Colmar–Freiburg : quand le financement français fait dérailler le projet

Le train entre Colmar et Freiburg ne reviendra pas. Pas maintenant, en tout cas. Après des années d’études, de réunions, de poignées de main et de photographies franco-allemandes où chacun semblait ravi d’avoir trouvé un voisin, le projet de réactivation a été gelé. La raison est moins romantique : il manque l’argent. Et le problème se trouve aujourd’hui principalement du côté français.

Le 18 août 2026, le projet a été placé en sommeil alors que son coût était encore évalué entre 680 et 840 millions d’euros. Sur cette somme, environ 580 millions concernaient la partie française. C’est beaucoup. Même pour un pays qui sait dépenser plusieurs millions avec une remarquable sérénité dès qu’on lui fournit un formulaire Cerfa suffisamment épais.

En Allemagne, une porte de financement existait

Il faut être précis, parce que le dossier s’y prête beaucoup mieux que les déclarations politiques. L’Allemagne n’avait pas nécessairement déjà déposé les billets dans une enveloppe avec écrit « Colmar » dessus. En revanche, elle disposait d’un mécanisme de financement clairement identifié.

Le 12 juin 2026, devant l’Assemblée parlementaire franco-allemande, le ministre fédéral allemand des Transports Patrick Schnieder défendait le recours au GVFG, le dispositif fédéral allemand de financement des transports locaux. Il permet, sous certaines conditions, une prise en charge pouvant atteindre 90 % des dépenses éligibles. Et surtout, l’évaluation allemande considérait le projet comme économiquement pertinent.

Côté allemand, donc, on avait une ligne Freiburg–Breisach déjà en service, un projet jugé rentable et une voie de financement fédéral identifiable. Ce n’est pas exactement un détail.

Côté français, 580 millions et beaucoup de silence autour

De l’autre côté du Rhin, l’ambiance était moins confortable. La France devait supporter la majeure partie des travaux : remise à niveau de l’infrastructure entre Colmar et le secteur de Volgelsheim, réouverture au trafic voyageurs, nouveaux aménagements et participation à la traversée ferroviaire du Rhin. Et son propre calcul socio-économique était défavorable.

La situation était assez délicieuse : les Allemands regardaient le même train et trouvaient qu’il valait le coup. Les Français regardaient le même train et trouvaient qu’il coûtait trop cher. On pourrait croire à une expérience philosophique sur la perception de la réalité. Malheureusement, il s’agissait seulement de transports publics.

Le gouvernement français reconnaissait d’ailleurs le problème. Le 12 juin, Philippe Tabarot, ministre français des Transports, soutenait encore officiellement la réouverture tout en admettant que son financement restait difficile. Deux mois plus tard, le cadavre était sur la table.

Et Brigitte Klinkert réclame « du concret »

C’est dans ce contexte que la réaction de Brigitte Klinkert mérite quelques secondes d’attention. La députée du Haut-Rhin, aujourd’hui membre du groupe Ensemble pour la République, a déclaré lors d’une interview à France 3 Alsace : « C’est bien beau les déclarations d’amour entre les deux pays, mais à un moment il faut du concret. »

La formule est excellente. Elle possède tout ce qu’on demande à une phrase politique : elle claque, elle tient en quelques secondes et elle permet surtout de ne désigner personne. « Les deux pays ». Une sorte de brouillard conjugal. La France et l’Allemagne se seraient regardées tendrement pendant sept ans avant de découvrir, stupéfaites, qu’un chemin de fer coûte de l’argent.

Sauf qu’au moment où le projet cale, les situations ne sont pas symétriques. L’Allemagne avait identifié son dispositif de financement. La France n’avait toujours pas sécurisé le sien.

Alors oui, il fallait « du concret ». En l’occurrence, le concret pesait environ 580 millions d’euros côté français.

L’Allemagne n’est pas devenue sainte pour autant

Il serait trop facile de repeindre Berlin en chevalier blanc du ferroviaire transfrontalier. Le dossier traîne depuis des années et la députée Brigitte Klinkert avait elle-même interpellé le gouvernement français en 2023 au sujet du refus allemand d’intégrer Colmar–Freiburg au réseau transeuropéen de transport TEN-T.

Cette absence a privé le projet de l’accès à certains gros dispositifs européens de financement des infrastructures, notamment le mécanisme CEF2. Les Allemands ont donc leur part dans cette longue fermentation administrative.

Mais cela ne change pas le problème du mois d’août 2026 : lorsque l’heure est venue de transformer les études en rails, la partie française restait sans financement suffisamment assuré. C’est précisément là que les grandes tirades sur l’amitié franco-allemande commencent à sentir légèrement le vestiaire après le match.

Un projet célébré jusqu’à l’instant où il fallait payer

La ligne Colmar–Freiburg n’était pourtant pas une lubie de trois ferrovipathes enfermés dans une cave avec un réseau Märklin. Sa réactivation figurait parmi les projets transfrontaliers associés au traité d’Aix-la-Chapelle de 2019.

Le 12 juin encore, les deux ministres des Transports affirmaient vouloir sauver la liaison. Le 18 août, elle était mise au congélateur. Deux mois ont suffi pour passer de l’amitié franco-allemande à cette vieille question beaucoup moins photogénique : qui paie ?

Brigitte Klinkert réclame « du concret ». Sur ce point, difficile de lui donner tort. Le Rhin, lui, se moque assez profondément des déclarations d’amour. Il lui fallait un pont. Et quelqu’un pour le payer.

Sources :

• SWR Aktuell
• Deutscher Bundestag
• Assemblée nationale
• France 3 Alsace